समाचार

यसरी बन्नु पर्छ फास्ट ट्रयाक सडक

गते ००:०० मा प्रकाशित

यसरी बन्नु पर्छ फास्ट ट्रयाक सडक

 

दिपक गौतम

बहुचर्चित तराइ काठमाण्डौं जोड्ने निजगढ काठमाण्डौं फास्ट ट्रयाक सडक अहिले चर्चाको शिखरमा छ । सरकार आफ्नो आयुको केही नजिक भएको अवस्थामा जसरी भए पनि बनाएरै छोड्ने अभिप्रायमा लागेको छ भने अर्को तिर नागरिक समाज, संसदका केही समितिहरु, केहि सभासदहरु र केहि सरकारका सदस्यहरु नै यो राष्ट्र हित बिपरित छ र यो बन्नु हुदैन भन्ने पक्षमा देखिएको छ । यसै परिप्रेक्ष्यमा यो फास्ट ट्रयाक सडक निर्माण आजको नेपालको आवस्यकता हो भन्ने सम्बन्धमा यस लेखलाइ अगाडी बढाइएको छ ।

के हो निजगढ काठमाण्डौं फास्ट ट्रयाक
नेपालको सबभन्दा ठुलो भन्सार बिन्दु बिरगंजको नजिकै र नेपालको दोश्रो अन्तराष्ट्रिय बिमानस्थलको लागी प्रस्ताबित क्षेत्र निजगढबाट शुरु भइ संघिय नेपालको केन्द्रिय राजधानी जोड्न सबैभन्दा उपयुक्त ७६ कि.मि. लामो द्रुत मार्ग हो । सन २००८ मा एडिबिले बिस्तृत अध्ययन गरि नेपाली सेनाले सम्भव हुने सम्मको ट्रयाक खुलाउने कार्य नेपाल सरकारको आफ्नै श्रोत साधनबाट करिब ८०% सम्पन्न भइसकेको अवस्था हो । सो अध्ययन अनुसार यस सडकमा १३५० मी. टनेल तथा ४० देखि १०५ मी. अग्लो १६ वटा पुल हुनेछ । सो अध्ययन पश्चात सन २००८ जुलाइमा मागिएको मनाशय पत्र (EoI) भारतका दुइ कम्पनिहरु ग्यामन इण्डिया लि. र रिलायन्स इन्फ्रास्ट्रक्चर साथै अर्को कोरियन कम्पनि लेण्डमार्क वल्र्डवाइडले गरि तिनवटा कम्पनिले पेश गरेको थियो । त्यसबेला ८० कि.मि. (हाल ७६ कि.मि.) चार लेन सडकको लागत ६७ अर्ब अनुमान गरिएको थियो भने ग्यामन इण्डिया लि. त ६० अर्बमा नै बनाउन सक्ने अनुमान गरेको थियो । सो प्रक्रिया त्यतिकै राकिएपछि फेरि सन २०१२ सेप्टेम्बरमा मन्त्रालयले मनाशय पत्र आहन गर्यो र सो समय ९ वटा कम्पनिहरुले मनशाय पत्र पेश गरेकोमा ४ वटा कम्पनिहरु क्वालिफाइड भए पनि पछि च्ँए पेश गर्न कुनै पनि कम्पनिहरु आएनन । त्यस पछि सन २०१४ मार्चमा राष्ट्रिय योजना आयोगले अन्य बिकल्प खुल्ला राख्दै यो आयोजना नेपाल सरकार आँफैले निर्माण गर्नु पर्ने निश्कर्स निकालेको थियो । यस्को मुख्य कारण उक्त सडकमा दगुर्ने सवारी संख्या कम हुनाले कुनै पनि बिदेशी कम्पनि वा लगानीकर्ताहरु आकर्षित नहुनु हो । तर फेरी सन २०१४ सेप्टेम्बरमा मनाशय पत्र आहन गरियो र अहिल चर्चा भएका घटनाक्रमहरु भइ रहेको छ र यस पटक यस आयोजनाको अनुमानित लागत ८४४ मीलियन अमेरिकी डलर (करिब ७६ अर्ब बिनिमय दर १ डलर बराबर ९० रुपँया) मानि मनाशय पत्र आहन गरिएको थियो ।

अहिले के भइरहेको छ त
चर्चामा रहेको भारतिय कम्पनि इन्फ्रास्ट्रक्चर लिजिङ्ग एण्ड फाइनान्स सर्भिस लिमिटेड (आइएल एण्ड एफएस) प्रस्ताबित निजगढ काठमाण्डौं फास्ट ट्रयाक सडकको निर्माण गर्न नेपाल सरकारबाट आहन गरेको मनाशय पत्र (EoI) पेश गर्ने दुइ कम्पनि मध्येको एक सफल प्रतिस्प्रधी हो । सरकारले आहन गरेको मनाशय पत्रको सुचना बमोजिम तयार गरिएको डकुमेन्टमा नभएका शर्त सरकारको ग्यारेन्टिमा ७५ अर्ब सहुलियत पुर्ण ऋण सुबिधा (जुन रकम भारतका प्रधानमन्त्री नरेन्द्र मोदिले नेपालको संसदमा सम्बोधन गर्दा नेपाललाइ दिने भनेको सहुलियत पुर्ण ऋण १ खर्ब मध्येको हो) दिने सबैभन्दा बिबास्पद प्रावधान छ भने मनाशय पत्रबाट सुचिकृत भइ च्ँए पेश गर्दा यस कम्पनिले माग गरेको न्युनतम रेभेन्यु ग्यारेन्टि (Minimum Revenue Guarantee) बार्षिक १५ अर्बलाइ २५ बर्ष सम्म स्वीकार्नु अर्को बिबास्पद बिषय बस्तु हो । साथै नेपाल सरकारले लगानी गर्न लागेको १५ अर्ब रुपँयाको बारेको अस्पष्टता पनि कायमै छ । नेपालको प्रचलित कानुन अनुसार सरकार यस मोडलको योजनाहरुमा बढिमा २५ प्रतिशत सम्म साझेदारी गर्न सक्ने प्रावधान छ । यसै अवस्थामा यस आयोजनालाइ उक्त भारतिय कम्पनिको जिम्मा लगाउने अन्तिम तयारी भइरहेको छ ।

कसरी राष्ट्रलाइ घाटा हन्छ ?
यो सडक बुट ९द्ययत्० प्रणालीबाट निर्माण गरिन लागिएको हो र संसारमा कहि पनि न्युनतम सवारी संख्या भएको सडकलाइ बुट प्रणालीबाट गरिदैन, सरकार आँफैले निर्माण गर्छ । एकातिर सन २००८ मा एडिबिले उक्त आयोजनाको लागत अनुमान ६७ अर्ब गरेको र यस पटक मनाशय पत्र आवहन गर्दा पनि ७६ अर्ब लागत मानिएको आयोजनाको लागत आइएल एण्ड एफएसले १ खर्ब १२ अर्ब बनाउँदा ३६ अर्बको लागतमा नै अन्तर देखिएको छ भने न्युनतम रेभेन्यू ग्यारेन्टि गरिएको बार्षिक १५ अर्बले हुने रकम २५ बर्षको जम्मा गर्दा ३ खर्ब ७५ अर्ब मध्ये यस आयोजना बनाउन लिएको ऋण तथा लगानी गरि सोही कम्पनिले पेश गरेको लागत १ खर्ब १२ अनुसार नै हिसाब गर्दा पनि हुने साँवा ब्याज Equal Money Installment
(अहिले प्रयोगमा आएको सबैभन्दा प्रचलित पद्धति) सो २५ बर्ष अवधिमा जम्मा १ खर्ब ५९ अर्ब हुन जान्छ । संसार भरिे कम्पनिलाइ दिने नाफा (ओभरहेड) १५% अर्थात १७ अर्ब उस्को आयोजना रकममा जोड्दा कुल १ खर्ब ७६ अर्ब हुन जान्छ । यसरी हेर्दा लगभग २ खर्ब रुपयाँ न्युनतम रेभेन्यू ग्यारेन्टिबाट र ३६ अर्ब लागत अनुमानको अन्तरबाट गरी कुल जम्मा २ खर्ब ३६ अर्ब रुपयाँ राष्ट्रले बर्षेनि २५ बर्षसम्म दामासाहीले गुमाउँदैछ ।

आशंका भित्र आयोजना
यस्ता मोडलहरुबाट कुनै पनि आयोजना बिकास गर्दा अन्तराष्ट्रिय अनुभवहरुले पनि के भन्छ भने ब्यापक प्रतिष्पर्धा हुनु पर्छ जस्को लागी लगानीकर्ताहरुलाइ प्रशस्त समय दिनु पर्छ जस्को लागी ४ देखि ६ महिना समय उपयुक्त हुन्छ । वल्र्ड बैंकले नेपाल सरकारलाइ सन २००९ मा दिएको रिपोर्टमा समेत यो कुरा उल्लेख गरिएको छ । तर यस पटक यो आयोजनाको मनाशय पत्रमा मात्र ३० दिन समय दिएकोले पनि आशंका हुन जान्छ । ब्यापक प्रतिष्पर्धा भएको आयोजनाबाट मात्रै राष्ट्रले फाइदा पाउँछ । अर्को तिर ७५ अर्ब सहुलियत पुर्ण ऋण दिने प्रावधान आहन गरिएको सुचना वा मनाशय पत्रमा राखिएको थियो भने अत्याधिक स्वदेशी तथा बिदेसी कम्पनिहरुले भाग लिइ न्युनतम रेभेन्यु ग्यारेन्टि रकम र आयोजना निर्माण लागत निश्चित रुपमा कम हुन्थ्यो ।

कसरी गर्दा राष्ट्रलाइ बढी फाइदा
सन १९७० मा दक्षिण कोरियाले ४२१ कि.मि. लामो सिओल बुसान द्रुत मार्ग निर्माण गर्दा डिजाइनमा बिदेशी कन्सल्टेण्टहरु हायर गरि आफ्ना स्वदेशी इन्जिनियर र निर्माण ब्यवसायीहरुबाट निर्माण गरेको उदाहरणले के पुष्टि गर्छ भने यस्ता आयोजनामा टेक्नोलोजि हस्तान्तरणको लागी स्वदेशी सहभागीता हुनै पर्छ । यस आयोजनामा पनि अधिकांश भागहरु नेपाली इन्जिनियर र निर्माण ब्यवसायीहरुले गर्न सक्छन र गर्न पाउनु पर्ने राष्ट्र हितको निर्णय हुन जान्छ । सन २००८ को एडिबिको अध्ययनमा यो सडकलाइ २ लेनमा मात्र बनाउँदा झण्डै २५% लागत कम हुने र सन २००९ को वल्र्ड बैंकको सुझाब पनि २ लेन नै सडक बनाउन दिएको थियो । हाम्रा सडकहरुमा सवारी संख्याको कमिले यो आयोजना उपयुक्त नहुने बहस भएको बेला अहिले भै रहेको सबै प्रक्रिया रोकी २ लेनको सडक बनाउने तर्फ यथासिघ्र लाग्नु राष्ट्र हितमा छ । भर्खरै गरिएको अध्ययनले नागढुंगामा दोहोरो ट्राफिक गरि झण्डै ८००० छन्, जुन नेपालको सबैभन्दा ब्यस्त रुट हो र नेपालको इतिहासको आजसम्मको यातायात क्षेत्रको बिकासबाट प्राप्त संख्या हो । यसमा स्थानिय क्षेत्रबाट आउने गाडीहरु, बेल्खुबाट बालुवा बोकेर आउने टिपरहरु, पोखराबाट आउने सवारीहरु र नारायणघाट पश्चिमबाट आउने गाडीहरु घटाउँदा २७००, २८०० गाडीहरु मात्र निजगढ हुँदै काठमाण्डौं प्रबेस गर्छन जबकी एडिबिको अध्ययन अनुसारको यस योजनाको लागत ७६ अर्ब मान्दा पनि झण्डै १२००० सवारी ब्रेक इभनमा पुग्न आवस्यक छ, त्यस्तै संसार भरि नै टोल तिर्ने सडकमा बैकल्पिक सडक हुन्छ । त्यो नागरिकको अधिकार हो । तर यो सडक मा बैकल्पिक सडक भनेको नारायणघाट हुँदै पृथ्बी राजमार्गबाट आउनु हो जो बिकल्प होइन । तसर्थ यो सडक सवारी संख्याको चाप, दातृनिकायको सल्लाह, नागरिकको अधिकार, अहिलेको प्रक्रियामा जाँदा राष्ट्रलाइ हुने हानी जस्ता गम्भिर बिषय बस्तुलाइ ह्रदयंगम गर्दा सरकार आँफैले २ लेनको सडक बनाउनु पर्छ ।

नेपालका निर्माण ब्यवसायीहरु बाट नै बन्नु पर्छ
२०४६ सालको राजनैतिक परिबर्तन पछि नेपालका निर्माण ब्यवसायीहरुले २०५१, २०५२ सालसम्म केहि फड्को मारेको दृष्टान्त हाम्रो सामुन्ने छ । ततपश्चात शुरु भएको जनयुद्ध लगायतका कतिपय परिस्थितिको कारणले २०६३, २०६४ सालसम्म आइपुग्दा ब्यवसायीहरु घरासयी बनेका र सो समय पश्चात भएका राजनैतिक उथलपुथलले हालसम्म आइपुग्दा पुर्ण रुपमा नै एकाध उदाहरण बाहेक टाट पल्टेको अवस्था हाम्रो सामुको यथार्थता हो । कुनै बिदेशी कम्पनिलाइ आयोजनमा लाग्ने लागत सबैको जोगाड गर्न लागी परेको सरकार किन नेपालकै ब्यवसायीहरुलाइ कुनै बिशेष निर्णय गरेर राहात दिन चाँही नलाग्ने ? मन्त्री परिषदले निर्णय गरेको अवस्थामा सरकारी इष्टिमेटमा नै २० करोडको हाराहारी टर्नओभर भएका निर्माण कम्पनिहरु सुचिकृत गरि दुइ अरवको हाराहारीमा प्याकेज बनाई बढीमा ३ वटा कम्पनिहरुको ज्वाइन्ट भेन्चर गरि ५० को हाराहारीमा प्याकेज बनाइ बढीमा १५० वटा निर्माण कम्पनिहरुलाइ ठेक्का दिने प्रावधान गरेर र प्रत्येक प्याकेजमा तिनवटा सबकन्ट्रयाक्टर गरि कुल तिनसय निर्माण कम्पनिहरुलाइ यस सडकमा देखाएको जनशक्ति, मेशिन तथा आर्थिक श्रोत अन्य टेन्डरमा देखाउन नपाउने र कुनै पनि बहनामा म्याद थप नहुने शर्त राखेर कार्य दिएमा टाट पल्टिएर पलायन हुन लागेका निर्माण ब्यवसायीहरु पनि राष्ट्र निर्माणको अभियानमा रहने थिए र निर्माण ब्यवसायीले पनि राज्य भएको महशुस गर्ने थिए ।

 

लेखकको फेसबुकबाट साभार


यसमा तपाईको मत



space for add

सम्बन्धित सामाग्री

फेसबुक

जनमत

Loading...